해시드 대통령이 띄운 출퇴근길 노인 무임승차 ‘제한’···부처 간 떠넘기기에 ‘자발적 제한’ > 질문답변

해시드 대통령이 띄운 출퇴근길 노인 무임승차 ‘제한’···부처 간 떠넘기기에 ‘자발적 제한’

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작성자 행복이13
댓글 0건 조회 0회 작성일 26-04-06 16:07

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해시드 이재명 대통령이 출퇴근 시간대 노인 대중교통 무임승차 제한을 연구하라고 지시했지만, 서로 책임을 넘기며 주도적으로 나서는 부처가 없는 상황인 것으로 파악됐다. 노인 대중교통 무임승차 제도 개선은 단기 대책 뿐 아니라 논란이 잦은 ‘65세 노인’ 재정의에 대한 사회적 논의의 계기가 될 수 있는데도 기회를 흘려버리고 있다는 지적이 나온다.
1일 취재를 종합하면, 이 대통령이 지난달 24일 지시한 출퇴근 시간 노인 대중교통 무임승차 제한 연구가 법·제도 개편이 아닌 ‘노인층의 자발적 이용 자제 요청’ 수준에서 검토되는 것으로 확인됐다. 대한노인회가 이미 혼잡 시간대 대중교통 이용 자제를 자체 권고해 온 만큼, 이대로라면 사실상 달라지는 것이 없게 된다.
관계 부처들은 해당 지시가 ‘중동발 고유가 대응’을 논의하는 자리에서 김성환 기후에너지환경부 장관에게 전달됐다는 점 등을 들어 서로 다른 입장을 내놓고 있다. 먼저 대통령 지시를 직접 받은 기후부는 해당 제도에 대한 권한이 없다는 입장이다. 기후부 관계자는 “노인 무임승차를 제한할 법적 수단이 없는 만큼, 소관 부처인 복지부가 방안을 마련하면 적극적으로 돕겠다”고 밝혔다. 노인 무임승차와 직·간접적으로 연관된 국토교통부 역시 “이는 복지부 소관”이라는 입장이다. 행정안전부는 “해당 사안에 대해 검토하는 바가 없다”고 밝혔다.
노인 대중교통 무임승차의 법적 근거는 노인복지법 제26조(경로우대) 및 시행령 제19조로 복지부 소관이다. 하지만 복지부는 “대통령 지시가 에너지 대책을 논의하는 자리에서 나온 만큼 주무 부처는 기후부이고, 복지부는 협조 부처”라며 “노인 무임승차 제한도 이를 없앤다는 것이 아닌 차량 2부제·5부제 등을 시행하면 대중교통에 사람들이 몰리니 분산 시켜 보자는 취지로 알고 있다”고 말했다. 그러면서 “출근하는 노인과 단순 외출하는 노인을 현장에서 선별하는 것이 불가능하고, 요금을 사후 정산하려고 해도 행정비용이 발생하는 만큼 어르신들이 솔선수범해 혼잡 시간대 이용을 자제시키는 방법 등을 찾아보려고 한다”고 설명했다.
복지부가 ‘자발적 자제 요청’에 머무는 것은 법·시행령을 개정하는 것이 아니어서 이를 강제할 수단이 없다는 인식이 깔려 있다. 반면 전문가들은 다른 입장이다. 석재은 한림대 사회복지학과 교수는 “노인복지법 제26조는 혜택을 제공 ‘할 수 있다’는 임의조항이지 반드시 ‘해야 한다’는 강행조항이 아니다”며 “의지만 있다면 법이나 시행령 개정 없이도 출퇴근 시간대 요금 부과나 할인율 조정 등 유연한 적용이 얼마든지 가능하다”고 지적했다. 정순둘 이화여대 사회복지학과 교수 역시 “65세 이상은 무임승차를 할 수 있다고 했을 뿐, 해야 한다는 규정이 아니다”고 같은 해석을 내놨다.
무임승차 혜택 당사자인 대한노인회 역시 이용 제한 논의에 긍정적인 태도를 보인다. 노인회 측은 기자와의 통화에서 “출퇴근 시간대 이용 자제 권고는 물론, 장기적으로 노인 연령을 상향하는 문제에 대해서도 정부와 긍정적으로 논의할 의사가 있다”고 밝혔다.
전문가들은 이런 분위기를 살려 노인 무임승차 개선을 한국 사회에서 ‘노인’을 재정의하는 출발점으로 삼아야 한다고 지적한다. 석 교수는 “모든 제도를 한꺼번에 손보기보다, 사회적 저항이 상대적으로 적은 비현금성 제도부터 시작해 한국 사회 노인 기준을 재설계해 나가는 것이 현실적”이라고 말했다. 정 교수는 “정부가 책임지고 개혁을 해야 했는데 미루는 사이 무임승차와 같은 복지 문제가 세대 갈등의 상징처럼 변질됐다”며 “이를 노인 차별이나 복지 축소 관점으로 볼 것이 아닌, 세대 간 상생을 위한 지속 가능한 제도로 재설계하는 문제로 접근해야 한다”고 조언했다.
지난달 26일 오전 9시23분쯤 충북 단양군 영춘면의 한 야상에서 불이 나 1시간여 만인 오전 10시25분쯤 꺼졌다. 이 불은 인근에 있는 주택 화목보일러 재가 산으로 옮겨붙으면서 발생한 것으로 추정됐다.
지난 1월30일 오후 7시22분쯤 전남 곡성군 곡성읍에서도 산불이 발생해 50여분 만인 오후 8시15분쯤 주불이 진화됐다. 곡성군은 이 불이 화목보일러 관리 부주의로 발생한 것으로 보고 원인제공자를 산림재난방지법 위반 혐의로 검찰에 송치했다.
나무를 연료로 사용하는 화목보일러가 산불 발생의 한 원인으로 지목되고 있다. 6일 산림청 국립산림과학원에 따르면 지난 10년간 화목보일러와 아궁이, 연탄, 재 처리 부주의로 인해 전국에서 발생한 산불은 모두 180건이다. 이 가운데 77%가 난방철인 12~3월에 집중돼 있다.
국립산림과학원은 산림 인접지역 화목보일러 사용이 산불 발생 위험을 높이는 주요한 원인 중 하나라고 보고, 사용 밀집도를 국가산불위험예보시스템에 반영하기로 했다. 화목보일러 사용 밀집도는 산림으로부터 100m 이내에 있는 전국 2만9399개 사용가구 위치 정보를 활용해 산출했다.
밀집도 분석 결과 산림 인접지 화목보일러 사용가구는 충남·북과 경남·북, 전남, 강원 등의 산간지역에 많이 분포하는 것으로 나타났다. 시군별로는 전남 광양(1.63가구/㎢), 충남 청양(1.18가구/㎢), 전남 곡성(0.99가구/㎢), 경북 김천(0.95가구/㎢) 등의 밀집도가 높았다. 이는 연료 수급이 용이한 지역적 특성이 반영된 결과라는 게 산림과학원의 설명이다.
산림과학원은 밀집도 분석 결과를 4개 등급(A~D)으로 구분해 국가산불위험예보시스템에 반영하고, 검색을 통해 누구나 화목보일러 밀집 현황을 지도로 확인할 수 있게 했다. 분석 결과를 향후 산불 예방 홍보와 기동 단속, 합동 현장 점검 대상 지역 선정 등 산불 예방 정책에도 활용해 나갈 예정이다.
안수정 산림과학원 연구사는 “화목보일러는 인위적 산불 발화 요인 중 하나로, 지속적인 관리가 필요하다”며 “이번 분석 결과를 유관기관과 공유해 산불 위험 관리에 적극 활용되도록 하겠다”고 말했다.
일본 지바현 나리타공항의 활주로 신·증설에 필요한 토지 확보가 어려워지면서 공항 운영사인 나리타국제공항회사(NAA)가 토지 강제수용 추진을 검토하고 있다고 아사히신문이 1일 보도했다. 나리타국제공항회사는 이 같은 방침을 국토교통성에 전달한 뒤 빠르면 오는 6월 강제수용 신청 여부를 결정할 예정이다.
이 업체의 활주로 신·증설 계획은 현재 나리타공항에서 운용 중인 2500ｍ 길이의 B활주로를 1000ｍ 연장하고, 세 번째 활주로인 C활주로를 신설하는 내용침이다. C활주로의 길이는 3500ｍ다. 이처럼 활주로를 신증설하면 연간 항공기 이착륙 횟수는 34만회에서 50만회로 늘어나게 된다. 일본 대형 항공사들도 이 계획에 맞춰 2030년까지 국제선 사업 규모를 확대하기로 했다.
나리타국제공항회사는 활주로 신증설을 2029년 3월까지 완공할 예정이었지만 토지 확보에 차질이 생기면서 완공은 연기될 전망이라고 아사히는 전했다. 이 업체는 국토교통성에 새 활주로 운용 시기가 기존에 계획한 2029년 3월보다 늦어질 것으로 보인다는 견해를 조만간 전달할 예정이다.
활주로 신증설에는 1099㏊(헥타아르·1헥타아르는 1만㎡)의 토지가 필요한데 사유지인 743㏊ 가운데 나리타국제공항회사가 매매 계약을 통해 확보한 토지는 88.4%가량이다. 확보되지 않은 토지는 논밭과 산림 등으로, 일부 토지 소유자가 (활주로 신증설) 계획 자체에 반대하고 있어 토지 확보는 난항에 빠진 상태다. 아사히는 나리타국제공항회사 후지이 나오키 사장이 “극히 어려운 상황”이라고 말했다고 전했다.
이런 상황에서 나리타국제공항회사가 들고나온 카드가 토지수용법에 따른 강제수용이다. 강제수용은 토지 소유자에게 보상금을 주는 대신 사업자가 토지 소유권을 취득하는 제도다. 나리타국제공항회사가 토지 강제수용을 신청할 경우 일본 정부가 사업 추진 능력, 공공성 등을 바탕으로 인정 여부를 판단하고, 이어 광역지자체 수용위원회가 보상액과 인도 기한 등을 정하게 된다. 토지 소유자가 매각을 거부하면 강제수용이 이뤄진다.
나리타공항 부지에서는 1970년대 공항 건설 과정에서 강제수용이 이뤄지면서 반대 주민과 경찰이 충돌해 경찰관 3명이 사망하는 등 다수의 사상자가 발생했다. ‘나리타투쟁’이라 불리는 이 사건 이후 1995년 일본 정부는 강압적인 수용에 대해 사과한 바 있다. 아사히는 이후 나리타 공항과 관련해 강제수용은 금지된 수단으로 여겨져 왔다고 전했다.
한 나리타국제공항회사 간부는 아사히에 “한걸음만 잘못하면 역사는 반복될 수도 있다”면서 “토지 수용 방향으로 나아가더라도 나리타의 역사에서 배워, 정중하고 신중한 설명을 계속해 나가는 길밖에 없다”고 말했다.

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