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안양법무법인 [예술과 오늘]문화에 낙수효과는 없다

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작성자 행복이13
댓글 0건 조회 3회 작성일 26-04-12 12:53

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안양법무법인 지난해 말, 페이커가 롤드컵 3연패를 완성했다. 페이커와 롤드컵이 낯선 독자도 있을 것이다. 페이커는 프로게이머 이상혁이다. 롤드컵은 게임 ‘리그 오브 레전즈’의 세계 챔피언십, 일종의 월드컵 결승전이다.
‘게임 따위’라고 여길 독자를 위해 덧붙인다. 지난 10년간 한국 게임산업의 수출액은 영화의 약 150배에 달한다. 전체 콘텐츠 산업의 60~70%를 차지하는, 압도적 1위다. 게임은 현대 문화의 첨병이다. 이제 필요한 것은 부정이 아니라 관리와 육성이다. 그래야 미래를 말할 수 있다.
롤드컵은 음악 종사자에게도 중요하다. 유명 음악가가 주제가를 불렀기 때문이다. 전자음악 뮤지션 제드를 비롯해 힙합 가수 릴 나스 엑스, 록그룹 린킨 파크, 한국의 뉴진스 등이 참여해 화제를 모았다. 밴드 이매진 드래건스가 발표한 ‘워리어스’도 있다. 게임 음악으로 쓰인 덕에 어린 세대에게도 인기를 얻었다.
스트리밍 시대, 영화와 영상 콘텐츠가 대중예술의 중심으로 떠오르면서 음악의 미래를 걱정하는 목소리도 적지 않다. 그러나 음악은 가장 보편적인 예술인 만큼, 앞선 사례처럼 다양한 미디어와 결합할 수 있는 독자성을 지닌다.
그 결과 2025년 세계 음악 시장은 7.7% 성장했다. 스트리밍의 꾸준한 상승과 공연 시장의 확장 덕분이다. 이 같은 우상향 흐름은 단발적 현상이 아니라 지난 10년간 이어져온 추세다. 그러나 속을 들여다보면 사정은 달라진다. 상위 10%가 스트리밍 수익의 99%를 가져가고, 상위 1%만 따로 보면 90%를 차지한다. 전형적인 ‘부익부 빈익빈’ 구조다.
최근 인디신을 대표하는 공연장인 벨로주 홍대가 문을 닫았다. 다행히 경영난 때문은 아니다. 대표는 “때가 되었을 뿐”이라고 말했다. 나는 이곳에서 가장 많은 라이브를 봤고, 여러 훌륭한 뮤지션을 알게 됐다. 벨로주는 주먹구구식 운영에 머물지 않고, 음악가에 대한 정당한 예우를 실천한 곳이었다. “클럽 공연이 끝나면 협의도 없이 돈을 받는 일이 흔했지만, 벨로주에서는 정산 자료를 직접 확인할 수 있었다. 충격이었다.” 한 현직 음악가의 증언이다. 최적의 사운드 환경과 전문적인 운영 시스템까지. 벨로주가 인디신에 이바지한 바는 결코 작지 않다.
몇년 전부터 대형 전문 공연장의 필요성이 꾸준히 제기돼왔다. K팝과 해외 스타를 수용할 ‘그릇’이 필요하다는 이유에서다. 이 주장에는 전적으로 동의한다. 그러나 정작 우리에게 부족한 것은 벨로주와 같은, 체계를 갖춘 중소 공연장이다. 대한민국은 독특한 구조를 지닌 나라다. 스포츠만 보더라도 저변을 두껍게 다지기보다 몇몇 천재에 의존해 명맥을 유지해온 측면이 있다. 문화 역시 크게 다르지 않다. 늘 주목받는 것은 소수의 거대 자본과 스타뿐이다. 분명히 해야 한다. 문화에는 이른바 ‘낙수효과’ 따위는 작동하지 않는다.
세상에 영원한 것은 없다. 손흥민, 이강인, 김민재가 퇴장한 뒤 우리는 무엇으로 버틸 것인가. K팝이 서서히 저물어갈 때는 또 어떻게 할 것인가. 천만 영화 몇편으로 산업의 토양이 단단해질 수 없다는 것은 상식에 가깝다. 말해봤자 달라지지 않는다는 것을 알지만, 그렇다고 말하지 않는 것보다 낫다는 생각에 이 글을 쓴다.
한때 게임에 대한 인식은 거의 질병에 가까웠다. 다행히 최근에는 많이 나아졌다. 이제는 문화의 한 축으로 인정받기 시작했다는 점에서 낯설지만 반갑다. 음악계도 마찬가지다. 다양한 취향이 공존하지 않는다면 음악 생태계의 성장 역시 기대하기 어렵다.
개정 노조법 2·3조(노란봉투법) 시행 후 처음으로 하청노조 간 교섭단위 분리를 인정하는 노동위원회 판단이 나왔다.
경북지방노동위원회는 8일 민주노총 전국금속노동조합(금속노조)과 전국플랜트건설노동조합(플랜트건설노조)이 포스코의 하청 전체 교섭단위에서 분리를 결정해달라고 신청한 데 대해 인용 결정을 내렸다. 하청노동자에 대한 원청 포스코의 사용자성을 인정하고, 교섭단위는 모두 별도로 분리한다고 했다. 이로써 복수 하청노조 사업장인 포스코에서 한국노총 전국금속노동조합연맹(금속노련)과 민주노총 금속노조 및 플랜트건설노조 소속 하청노조의 교섭단위가 분리돼 3곳이 각각 원청과 교섭할 수 있게 됐다.
금속노련이 지난달 10일 포스코에 단체교섭을 요구하자, 금속노조와 플랜트건설노조가 각각 교섭단위 분리 신청을 했다.
경북지노위는 하청 단독으로는 위험요인 제거나 안전설비 설치 등 구조적 개선이 어렵다고 보고 산업안전 관련 교섭 의제에 대해 포스코가 실질적으로 지배·결정할 수 있는 사용자로 인정된다고 봤다. 교섭단위 분리와 관련해선 기존 사례를 토대로 노조 간 갈등 가능성과 이익대표성 등을 고려해 금속노조를 분리했다. 또 플랜트 건설의 특성과 작업방식 등 업무 성격이 다른 점도 고려해 플랜트건설노조도 별도로 분리가 필요하다고 판단했다.
인천지방노동위원회도 이날 7개 하청노조가 신청한 사건에 대해 인천국제공항공사의 사용자성을 인정하고, 하청노조 간 교섭단위 분리를 결정했다. 7개 하청노조는 전국공공운수사회서비스노조, 인천공항시설엔지니어노조, 보안검색통합노조, 인천국제공항보안노조, 한마음인천공항노조, 인천공항시설관리노조, 전국환경시설노조이다.
인천지노위는 인천공항공사가 공항의 주요 시설 및 장비 등에 대한 지배·통제권을 가지고 있는 점, 공항의 안전·보건 관리체계 전반을 통제하고 있는 점 등을 들어 산업안전 의제에 대해 원청의 사용자성이 인정된다고 봤다. 또 교섭단위 분리에 관해선 노조 간 이해관계의 유사성, 노조 간 갈등 가능성 등을 고려해 하청노동자 집단을 노조 상급단체별로 3개 교섭단위로 분리하도록 했다. 이에 따라 한국노총 소속 노조, 민주노총 소속 노조, 그 외 노조로 교섭단위가 분리된다.
노란봉투법에 따라 원청노조와 하청노조는 분리해 사측과 교섭하도록 했으나, 하청노조 간에는 교섭창구 단일화 절차가 적용된다. 다만 하청노조 간에도 업무 내용이나 특성, 근로조건, 이해관계 등이 다른 경우 교섭단위를 분리할 수 있다.
신하나 민주사회를위한변호사모임 노동위원장은 “상급단체가 다를 때 조합원들의 노선이 다른데, 강제로 단일화해 교섭할 경우 노조 간 갈등과 분쟁이 격화될 수 있다”며 “교섭창구 단일화의 한계를 상쇄시킬 수 있는 판단 선례로 남아 다른 사업장에도 영향을 끼칠 것”이라고 했다.
포스코와 인천공항공사가 이번 판정을 수용하면 각 노조의 교섭 요구 사실을 공고해 추가로 교섭을 원하는 하청노조를 7일간 모집하고, 이후 확정 공고를 하게 된다.
인류가 오늘과 같은 문명을 구축할 수 있었던 가장 큰 요인은 직립보행의 진화에 있다. 이를 통해 더 먼 거리를 이동할 수 있게 되었고, 자유로워진 두 손으로 도구와 불을 다루며 비약적인 발전을 이뤘다. 이처럼 보행은 인간에게 가장 원초적이면서도 궁극적인 활동이다.
도시의 숨결을 느끼기에 가장 좋은 방법은 걸어서 움직이는 것이라고들 말한다. 어느 평일 오후, 봄기운이 스며든 거리를 걸었다. 그리고 다시는 이런 어리석은 시도를 하지 않겠다고 다짐했다. 한국에서 걷는 일은 그 자체가 고행(苦行)이고, 스트레스다.
걷기를 망설이게 하는 가장 큰 원인은 보도(步道)를 침범하는 자동차의 존재다. 보도로 주행하는 오토바이 문제는 이미 널리 알려져 있고, 개선을 위한 움직임도 이어지고 있다. 그러나 그보다 더 심각하면서도 충분한 주목을 받지 못하는 것은 건물 앞 사유지나 보도에 걸쳐 주차된 자동차다. 이러한 차량은 보행자의 이동을 방해할 뿐 아니라, 주차를 위해 보도로 진입하는 과정에서 보행자를 위협한다. 또한 반복되는 차량 통행은 하중으로 인해 보도의 침하와 보도블록 파손을 초래하기도 한다.
이러한 문제는 ‘도로교통법’이 자동차가 도로가 아닌 곳으로 출입할 경우 보도를 통행할 수 있도록 허용하고 있기 때문이기도 하다. 그러나 보도는 본래 보행자를 위한 공간이라는 점에서, 이러한 규정은 재검토가 필요하다. 입법적으로는 자동차의 보도 통행을 원칙적으로 금지하고, 보도를 통하지 않으면 진입할 수 없는 건물 앞 사유지에 대한 주차 역시 제한할 필요가 있다.
사람이 두 발로, 또는 지팡이나 휠체어 같은 보장구를 이용해 안전하게 이동하기 위해서는 보도는 어느 한쪽으로 치우치지 않은 평탄한 상태를 유지해야 한다. 그러나 한국의 보도는 대부분 도로 방향으로 기울어져 있다. 이른바 ‘횡단경사’로, 노면 배수를 위한 구조라고 한다. 문제는 이러한 경사가 보행자와 휠체어 이용자의 안전을 위협한다는 점이다.
횡단경사가 클수록 한쪽으로 쏠리는 힘이 강하게 작용하는데, 보행자는 균형을 유지하기 위해 상당한 주의를 기울여야 한다. 상황에 따라 발을 헛디디거나 넘어질 위험도 커진다. 비가 오거나 결빙된 경우에는 미끄럼 사고의 원인이 되기도 하는데, 특히 걸음이 불편한 노약자와 장애인에게는 더욱 위험한 환경이다. 보행자의 편의를 위해 존재해야 할 보도가 오히려 그 목적을 저해하고 있다는 점에서, 횡단경사가 과연 무엇을 위한 것인지 근본적인 의문을 제기하지 않을 수 없다.
보행자를 괴롭히는 또 다른 요소는 보행자를 고려하지 않는 운전자다. ‘도로교통법’에 따르면 자동차는 횡단보도에서 보행자를 위해 정지해야 하며, 그 통행을 방해해서도 안 된다.
그러나 보행신호가 없는 횡단보도에서 보행자를 위해 멈추거나 속도를 줄이는 차량을 찾기는 쉽지 않다. 횡단보도에서 속도를 줄이지 않는 자동차와 마주하는 아찔한 경험을 하고 나면, 차라리 육교나 지하도로 건너는 편이 낫다고 느껴질 때도 있다.
운전자 역시 차에서 내리면 보행자가 되지만, 규범 위반이 일상화된 현실에서 당장의 이익을 스스로 포기하길 기대하기는 어렵다. 시민의식 결여를 운운하며 개선을 촉구하는 방식만으로는 한계가 분명하다. ‘더 많은 경찰(단속), 더 많은 범칙금(처벌)’이 보행자의 안전을 확보하기 위한 보다 효과적인 방법이라는 것은, 서글프지만 냉혹한 현실이다.
시민의 편의를 위한 정책이 사회적 주목을 받고, 이것이 선출직 공무원의 평가에 영향을 미치는 경우는 적지 않다. 그러나 보행 환경의 개선이 그 대상이 된 사례는 찾아보기 어렵다. 우리가 당장 큰 불편을 느끼거나 그 필요성을 절실히 체감하지 못하는 영역이기 때문일 것이다.
특히 외형적 성장에 집중해온 우리 사회는 눈에 잘 띄지 않는 부분에 대한 고려에 인색했던 것이 부인할 수 없는 사실이다. 하지만 우리가 추구하는 것이 인간답고 행복한 삶이라면, 이를 위한 가장 기초적 조건인 보행 환경의 정비와 개선은 결코 미룰 수 없는 중대한 과제다.

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