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한화, 미 해군 차세대 군수지원함 사업 참여

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작성자 행복이13
댓글 0건 조회 9회 작성일 26-04-01 12:24

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한화필리조선소와 한화디펜스USA가 미국 차세대 군수지원함 설계 사업에 참여한다.
한화그룹은 31일 한화필리조선소와 한화디펜스USA가 함정·특수선 설계 회사인 바드 마린 US와 미 해군 차세대 군수지원함(NGLS) 개념 설계 사업 협력 계약을 체결했다고 밝혔다. 로이터통신은 이와 관련해 “바드 마린 US 하청업체로 미 해군 차세대 군수 지원함 프로그램에 참여한다”보도했다.
한화그룹은 마스가(MASGA·미국의 조선업을 다시 위대하게) 프로젝트 출범 이후 한국 기업이 미국 현지 조선소를 기반으로 미국 해군 함정 사업을 수행하는 최초 사례라고 설명했다.
한화필리조선소와 한화디펜스USA는 바드 마린 US와 협력해 시장 조사를 진행하고 새로운 NGLS 플랫폼에 대한 개선 작업을 수행할 예정이다. 상선 건조 공법 적용, 생산 비용 분석도 지원한다. 한화그룹은 “기능 설계 계획 및 특수 연구 수행을 위한 옵션도 포함돼 있다”고 밝혔다.
톰 앤더슨 한화디펜스USA 조선 부문 사장은 “다양한 해양 작전 환경에 배치된 미군 장병을 지원하기 위해 미 해군이 필요로 하는 함정을 건조하는 것”이라며 “한화가 보유한 세계적 수준의 조선 역량을 활용할 수 있는 중요한 발걸음”이라고 말했다.
한화디펜스USA는 한화의 미국 내 방위산업을 담당하는 법인이다. 필리조선소는 한화가 2024년 12월 인수한 대형 조선소다. 한화그룹은 한화필리조선소 출범 이후 생산 역량 강화와 현지 인력 확충 등을 위해 2억달러 이상 투자해왔다.
지난 12일 대법원은 이재명 대통령의 조폭연루설을 제기했던 장영하 변호사의 허위 사실 공표 혐의에 대해 유죄 판결을 확정했다. 의혹을 부풀렸던 언론들은 추후보도로 조폭연루설이 허위로 판결났다는 사실을 전했다. 언론에서 범죄혐의가 있거나 형사상 조치를 받았다는 내용을 보도한 경우 형사절차가 최종 무죄판결이 났을 때 판결 사실을 게재하도록 하는 규정(언론중재법 제17조)에 따른 것이다. 많은 언론이 한꺼번에 추후보도한 경우는 처음이다. 잘못을 바로잡으려는 노력이라기보다는 청와대의 요청에 마지못해 형식만 갖추는 듯하다. 추후보도를 해도 ‘조폭’ ‘돈뭉치’ 같은 선정적인 보도로 각인된 나쁜 이미지는 끈질기게 살아남아서 상처를 덧나게 하고 공론장을 어지럽히곤 한다. 그것을 믿고 싶은 사람들에게는 더욱 그러하다. 언론은 자신이 초래한 폐해를 줄이기 위해 최선을 다해야 함에도 이번 추후보도는 미흡하기 그지없다.
첫째, 추후보도의 핵심은 동일비중이다. 보도를 통해 형성된 잘못된 인식을 머릿속에서 깨끗이 청소하는 것은 불가능에 가깝다. 단건 기사로는 어림없다. 그 숱한 의혹 기사의 양만큼 추후보도를 하기는 어렵다하더라도 보도 크기와 위치 등 편집을 통해 주목도를 높이고 눈에 잘 띄도록 해야 하지만 독자들에게 알려서 바로잡겠다는 절실한 의지는 느껴지지 않았다. 둘째, 내용도 적절하다고 볼 수 없다. 더불어민주당 입장도 반영한 여야 공방 보도였다는 내용은 마치 균형 잡힌 보도를 했다는 구차한 변명으로 보였다. 그 이슈 보도 자체가 이재명 후보에게 조폭연루 이미지를 만드는 프레임이라는 사실은 애써 외면했다. 또한 관련성을 찾을 수 있도록 기존보도 제목을 명확히 담아야 한다는 원칙조차 지켜지지 않았다. 그 많은 보도 가운데 김용판 당시 의원이 폭로한 내용에 관한 기사 등 한두 건만을 거론하는 데 그쳤다. 반성은 어떤 것이 잘못된 것인지를 명확히 하는 데서부터 출발하는데도 관련 기사를 제대로 특정조차 하지 않은 것이다.
셋째, 더 이상 피해가 발생하지 않도록 하는 조치는 시급하지만 대부분의 기사들은 방치 상태다. 기사 삭제가 어렵다면 내용과 연관의 정도, 오도 가능성 등을 분류하고 기사에 추후보도 내용을 덧붙이거나 제목에 ‘무죄확정’ 등을 병기하여 더 이상의 오도가 발생하지 않도록 해야 할 것이다. 그것은 독자들이 사안의 전체적인 맥락과 진실을 이해할 수 있도록 해준다는 점에서도 의미가 크다.
이 사안은 추후보도에 그칠 게 아니라 관련 보도 전반의 진상을 밝혀서 언론 신뢰를 조금이라도 높이는 계기로 삼아야 할 것이다.
2003년 뉴욕타임스는 제이슨 블레어 기자가 수십 건의 기사를 조작하고 표절했다는 사실이 드러나서 신뢰 위기에 빠졌다. 이에 곧바로 특별 조사팀을 꾸려서 보고서를 만들고 1면을 비롯, 여러 면에 걸쳐 자사 기자의 부정행위를 공개하는 기사를 실었다. 기자 개인 책임으로만 돌리지 않고 내부시스템과 조직문화에 대한 진단을 담고 원인과 책임 구조 등을 분석했다. 진정성 있는 반성을 통해 ‘스스로의 잘못을 가장 엄격하게 다루는 언론’으로 평가받으며 신뢰를 회복하는 계기가 되었다.
우리 언론들도 왜 당시 야당 국회의원이나 장 변호사, 조폭조직원 등의 주장을 여과 없이 보도했는지, 진실이라고 판단할 만한 근거와 정황은 무엇이었으며 이를 확인하기 위해 어떠한 노력을 했는지에 대한 조사와 점검이 이루어져야 한다. 정보 검증 및 취재방식과 보도관행, 게이트 키핑 제도 등 구조적 문제에 대한 성찰적 평가도 이루어져야 할 것이다. 대부분의 언론사나 언론단체마다 내걸고 있는 허울 좋은 보도준칙과 언론윤리들이 현장에서는 잘 작동하지 않는 근본 원인도 짚어야 할 것이다. 이러한 사태가 재발하지 않도록 하기 위한 구체적 대안을 마련하여 공표하고 실천하는 우리 언론의 모습을 보고 싶다.
울산대교 통행료 동결이 1년 더 연장된다.
울산시는 울산대교와 접속도로의 통행료를 다음 달 1일부터 내년 3월 31일까지 1년간 동결한다고 31일 밝혔다. 울산시에 따르면 울산대교 통행료는 민간 운영사인 울산하버브릿지와의 협약에 따라 매년 소비자 물가지수 변동분을 반영해 조정된다.
울산시는 염포산터널 구간의 소형차, 전 구간의 중·대형차, 대교 구간의 대형차 통행료 100원 인상 요인이 발생했다. 하지만 통행료를 올리면 지역 주민의 부담이 커지고 방문객 감소로 인한 지역경제 침체 우려 등을 이유로 동결을 결정했다.
이번 동결에 따라 울산시가 울산하버브릿지에 보전해줘야 할 비용은 지난해 통행량(하루 평균 5만8156대)을 고려할 때 연간 117억 원 수준으로 예상된다. 지난해와 비교하면 10억 원 늘어난 규모다.
울산시 관계자는 “물가 상승으로 통행료 인상은 불가피하지만, 시민 부담을 줄이고 지역 경제 여건을 종합적으로 고려했다”고 말했다.
울산대교 구간별 통행료는 전체 구간(울산대교∼염포산영업소)의 경우 경차 900원, 소형차 1800원, 중형차 2700원, 대형차 3600원이다. 대교 구간(울산대교∼예전영업소)은 경차 600원, 소형차 1200원, 중형차 1800원, 대형차 2400원이다. 염포산터널 구간(아산로∼염포산영업소)은 모든 차량이 무료다.

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