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의정부상간소송변호사 미국과 이스라엘로부터 원자력발전소를 포함해 주요 에너지시설을 공습당하고 있는 이란이 핵무기 개발을 금지하는 국제조약인 핵확산금지조약(NPT) 탈퇴를 추진하고 있다. 이란 내부에서는 핵무기 개발을 재개해야 한다는 강경파의 목소리도 커지고 있다.
이란 이슬람혁명수비대 산하 타스님통신은 28일(현지시간) 의회를 포함한 주요 권력기관들이 NPT 탈퇴를 긴급 검토하고 있다고 보도했다. 이란에서는 NPT를 유지할 이유가 없다는 여론이 확산하고 있다고 타스님은 전했다.
이란 당국자들은 핵시설에 대한 테러나 공격을 감시해야 할 국제원자력기구(IAEA)가 미국과 이스라엘의 이란 내 핵시설 공격을 묵인 또는 조장하고 있다고 주장하고 있다. NPT에 따르면 가입국은 ‘평화적으로 핵을 이용할 권리’를 서로 보장해야 한다. 이란이 NPT를 탈퇴하면 IAEA는 이란 내 핵시설 사찰 권한을 잃게 된다.
다만 타스님은 이란의 NPT 탈퇴가 곧바로 핵무기 보유로 이어지는 것은 아니라고 했다. 그러면서 이란 측은 IAEA의 핵시설 사찰 명목 아래 이뤄지는 미·이스라엘의 정보 수집 및 간첩 활동을 차단하기 위해 탈퇴를 추진하는 것이라고 전했다.
의회에서도 강경 보수 정치인을 중심으로 NPT 이탈 움직임을 보이고 있다. 말렉 샤리아티 의원은 전날 NPT 탈퇴와 ‘브릭스(BRICS)·상하이협력기구(SCO) 등 우호국과의 평화적 핵개발 협력’ 등을 골자로 하는 법안을 긴급 제출했다고 밝혔다.
에브라힘 레자이 의회 국가안보·외교정책위원회 대변인도 엑스에 “이 국제조약은 우리에게 아무런 이득도 가져다주지 않았기 때문에 이란이 가입국으로 남아 있는 것은 무의미하다”고 밝히며 NPT 탈퇴 법안에 힘을 실었다.
해당 법안이 시행되려면 의회와 12명의 위원으로 구성된 수호자위원회의 승인을 받아야 한다.
이란 의회가 미·이스라엘의 공격 이후 휴회 중인 데다 실제 탈퇴 시 국제사회의 추가 제재 가능성도 있어 법안 통과 여부는 불확실하다. 1968년 NPT에 가입한 이란은 지난 20년간 서방 국가들이 자국을 자극할 때마다 이 조약에서 탈퇴할 가능성을 내비쳐왔다.
도널드 트럼프 1기 미국 행정부가 이란 핵 합의(JCPOA·포괄적공동행동) 파기를 일방 선언했을 때와 가셈 솔레이마니 이란 이슬람혁명수비대 쿠드스군 사령관 사살 당시에도 ‘NPT 탈퇴 카드’를 꺼내 들며 상대국을 압박했다.
지난달 28일 미국과 이스라엘의 군사작전 개시 이후 이란에서는 실제로 NPT를 탈퇴하고 핵무기를 개발해야 한다는 목소리가 커지고 있다.
로이터통신은 이란의 여러 고위 소식통의 말을 인용해 아야톨라 하메네이 전 이란 최고지도자의 폭사 이후 더 강경한 이슬람혁명수비대 출신이 주도권을 잡으면서 핵개발 강경론이 부상하고 있다고 전했다. 하메네이 전 최고지도자는 ‘핵무기는 이슬람에서 허용하지 않는다’는 교리를 유지해왔다.
전날 이란 남부에 있는 부셰르 원자력발전소는 이달 들어 세 번째 공습을 받았다. 같은 날 중부 마르카지주 아라크 핵시설단지와 야즈드주 아르다칸의 우라늄 정광(옐로케이크) 생산 공장도 공격을 받았다.
고가의 자동차로 자신의 사회적 지위를 과시하는 운전자일수록 바람직하지 않은 운전행태를 범할 가능성이 크다는 연구 결과가 나왔다.
29일 서울연구원에 따르면 스마트교통연구실의 이창 연구위원, 김영범 연구원은 최근 발간한 보고서 ‘서울시민이 자동차에 부여하는 상징과 애착에 따른 사회적영향 분석’에서 이 같은 결론을 도출했다. 이번 연구는 자동차에 상징과 애착을 강하게 갖는다는 뜻의 ‘차부심’(자동차 자부심)이 자동차 사용량과 운전행태, 탄소 배출이라는 사회적 비용에 미치는 영향을 실증적으로 검토한 국내 첫 사례이다.
연구진은 자동차에 부여하는 상징성이 자동차 이용 행태에 미치는 영향을 파악하기 위해 서울 시민 2000명을 대상으로 설문조사를 진행했다.
설문 응답자의 특성을 파악하기 위해 연구진은 차량 가격을 상·중·하로 구분했다. 2024년 현재가치로 3945만원을 초과한 경우 상위 그룹(607명), 2194만원 이하이면 하위 그룹(591명)으로 구분했다. 표본에서 수입차 비율은 약 20%(405명), 국산차는 약 80%(1595명)로 서울시 수입차 등록 비율(약 21%)과 유사하게 설계했다.
분석 결과 차부심의 정도는 상위 그룹에서 3.42점(5점 만점)으로 하위 그룹(2.97점)보다 유의하게 높았다. 3점은 ‘보통이다’이고 4점은 ‘그렇다’이다.
즉 비싼 차를 탈수록 “내 차가 나를 표현한다”, “고급차 타는 사람이 더 존중받는다”는 생각에 동의하는 정도가 높다는 의미이다. 또한 “고급차를 타는 사람이 더 존중받는다”는 문항에 수입차 소유자의 51.9%가 긍정(그렇다와 매우 그렇다) 응답해 국산차 소유자(44.3%)보다 7.6%포인트 높았다.
연구진은 차부심이 강한 사람이 바람직하지 않은 운전행태를 범할 가능성을 알아보기 위해 ‘실험적 비넷방법’을 적용했다. ‘나라면 어떻게 할 것 같아요’라고 직접 묻는 대신, 제삼자 입장에서 ‘이게 괜찮다고 생각하세요’라고 묻는 방법이다. 남의 바람직하지 않은 운전행태를 용인하는 정도가 클수록 본인도 실제로 이런 운전행태를 보일 가능성이 크다고 가정했다.
설문 결과 끼어들기, 빌런 주차, 과속, 교차로 꼬리물기, 깜빡이 사용하지 않고 차선 변경 등 10가지 설문 모두에서 차부심이 강할수록 바람직하지 않은 행태를 용인하는 경향이 더 높았다. 그 정도는 빌런 주차, 깜빡이 없는 차선 변경, 우회전 후 횡단보도 무정차 통과, 과속운전, 보도 위 주차 순이었다.
비싼 차를 몰수록, 차부심이 클수록 도로 위 주·정차와 같이 어느 정도 양해할 수 있는 행위보다 빌런 주차와 같이 사회적으로 손가락질 받는 운전행태를 용인하는 정도가 더 컸다.
이창 연구위원은 “빌런 주차의 계수 값이 가장 큰데, 차부심이 센 사람일수록 빌런 주차를 많이 할 수 있다는 뜻”이라면서 “깜빡이 없이 차선을 바꾸는 것도 큰데, 차부심이 크면 남들이 뭐라고 하든 난 내 갈 길 가겠다는 경향이 크다”라고 설명했다.
다만 차부심이 강한 사람도 대다수는 빌런주차를 용인하지 않았고, 상대적으로 용인하는 비율이 높았다는 점을 유의해야 한다. 전체 2000명 중 빌런 주차를 용인한 비율은 12.2%에 불과했다.
자동차 사용량도 가격과 차부심에 비례했다. 성별·연령·소득·가구원 수 등 사회경제적 변수를 통제한 때도 가격과 차부심 변수는 출퇴근, 여가, 지인 방문, 저녁 약속 등 모든 이동 상황에서 일관되게 자동차 사용 확률을 높이는 효과를 보였다.
차부심에 따른 불필요한 운전은 탄소배출을 증가 시켜 자동차의 사회적 비용을 더한다. 서울시 자동차 1대당 연간 온실가스 배출량은 1.96t이다. 연구진 분석에 따르면 이 중 걸어갈 수 있는 거리를 자동차를 사용해 배출하는 양은 약 10%(210㎏) 수준이다. 특별한 목적이 없이 자동차를 타면서 배출하는 양은 약 4%(9㎏)였다. 둘을 합하면 자동차 1대당 연간 300㎏의 온실가스를 차부심에 따른 차량 운전으로 배출한 셈이다.
이번 분석 결과를 두고 연구진은 자동차에 대한 심리·태도가 사회적 파급효과가 있다는 점에서 교통정책도 이를 염두에 두고 마련되어야 한다고 주장했다.
연구진은 “자동차에 상징을 부여하고 애착을 갖는 운전자는 다양한 상황에서 자동차를 더 많이, 더 자주 사용할 확률이 높고, 바람직하지 않은 운전행태를 용인하는 경향이 크다”면서 “자동차에 애착을 갖기 때문에 자동차 사용량이 늘어나게 된다면, 그만큼 혼잡비용과 환경오염이 증가한다”고 말했다.
그러면서 “자동차가 자신의 정체성을 표현한다고 믿고 과도한 애착을 갖는 사람이 바람직하지 않은 운전행태를 범한다면, 도로 안전이 저해되고 사고 위험이 증가한다”면서 “자동차 소유자가 자동차에 대해 갖는 생각은 단순히 태도로 그치는 것이 아니라 사회적으로 미치는 파급효과가 분명히 존재한다”고 밝혔다.
혼잡통행료나 유류비 인상 같은 경제적 수단만으로는 자동차에 심리적 의미를 부여하는 운전자의 행태를 바꾸기 어렵다고 결론 내렸다. 기존 교통정책은 자동차를 소유한 인간을 합리적 주체로 보고, 물리적·시간적 비용에 영향을 미쳐 바람직한 교통행태를 끌어내려고 하지만 이런 심리적·정서적 측면을 이해하지 못하면 효과적이지 않을 수 있다는 것이다.
그러면서 “자동차 소유자의 생각·심리·태도 등 그동안 교통정책에서 다뤄지지 않은 비전통적 요소를 적용한 새로운 교통정책이 필요하다”고 제안했다. 서울연구원은 관련 보고서 내용을 쉽게 풀어쓴 단행본 <자동차를 사랑할 때 생기는 일들>도 발간했다.
한국의 지난 20년간 부동산 보유세수의 변동성이 경제협력개발기구(OECD) 회원국 평균보다 2.5배 높은 것으로 나타났다. 정권이 바뀔 때마다 ‘누더기’ 세제 개편을 반복했기 때문이다.
보유세를 정권에 상관없이 일관되게 강화하는 대신, 거래세 비중을 낮춰야 한다는 지적이 나온다.
김진욱 나라살림연구소 객원연구원은 1일 ‘우리나라 재산 과세 변동성 분석’ 보고서에서 최근 20년간(2004~2024년) 한국을 비롯한 OECD 회원국의 보유세 등 세수 변동을 ‘추세 제거 변동성’ 지표를 근거로 산출한 결과를 발표했다. 변동성 수치가 100%에 가까울수록 정부 세수 규모가 들쑥날쑥하다는 뜻이다.
분석 결과, 한국의 부동산 보유세수 변동성은 13.21%로 OECD 회원국 평균(5.21%)의 약 2.5배였다. 독일(3.14%)·미국(3.39%)·영국(3.49%)·일본(3.36%) 등과 비교하면 한국의 변동성이 훨씬 크다. 정권이 바뀔 때마다 부동산 세제가 증세와 감세 사이 냉온탕을 오갔기 때문이다. 특히 종합부동산세가 ‘누더기 개편’을 거듭했다.
종부세를 처음 도입한 노무현 정부에서 국내총생산(GDP) 대비 보유세 비중은 0.5%에서 0.8% 수준으로 올랐으나, 이를 완화한 이명박 정부에서는 0.7% 수준으로 떨어졌다. 문재인 정부에서 공시가격 현실화 조치로 1%대로 늘어났다가 윤석열 정부 들어서는 감세 정책으로 0.8%대로 하락했다.
김 연구원은 “주요국에서 안정적으로 기능하는 보유세마저 잦은 정책 변화로 인해 정권교체마다 세 부담이 큰 폭으로 달라지는 불안정한 구조를 보인다”고 지적했다.
거래세 의존도가 높은 것도 자산 과세의 변동성을 높이는 요인이다. 보고서를 보면 2024년 기준 부동산 취득세와 증권거래세를 포함한 거래세는 GDP의 1.5%로 OECD 평균(0.4%)의 3배 이상이다. 보고서에선 “주요국이 보유세 중심의 안정적 세제를 이어온 것과 달리, 한국은 거래세 의존도가 상대적으로 높다”고 지적됐다.
김 연구원은 “거래 자체보다 실현된 이익에 과세하는 구조로 전환하는 게 세수 안정성을 높이는 동시에 과세 형평성도 개선할 수 있을 것”이라며 “보유세를 강화해 거래세 축소에 따른 세수 감소를 보완하고, 보유세 정책의 일관성을 높이는 것이 핵심”이라고 말했다.

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